在北京木樨園公交場站隆瑞三優(yōu)超級充電站內(nèi)，新能源小客車在充電。新華社記者 鞠煥宗 攝

伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，補能始終是消費者關注的焦點。當下，兆瓦級超充技術(shù)的出現(xiàn)，正成為解決“充電焦慮”的關鍵突破口。與此同時，一些企業(yè)也瞄準了換電這一快速補能的技術(shù)，在全國持續(xù)鋪開換電站網(wǎng)絡。

業(yè)內(nèi)人士表示，超充與換電，各有優(yōu)劣勢，短期內(nèi)超充與換電的“路線之爭”仍存，各自發(fā)展的分化格局將持續(xù)，未來隨著技術(shù)與政策瓶頸的突破，兩者有望在“車網(wǎng)一體”框架下實現(xiàn)融合創(chuàng)新。

兆瓦級超充加速落地

兆瓦級超充，即功率達到1兆瓦（1000千瓦）及以上的快速充電技術(shù)，其能在短時間內(nèi)為車輛補充大量電能，將充電時間從數(shù)小時縮短至幾分鐘甚至更短，極大地提高了充電效率。

華為超充近日發(fā)布1.5兆瓦超充解決方案。該方案最大充電電流2400安培，可實現(xiàn)每分鐘補電20千瓦時，僅需15分鐘就能完成一次完整充電。目前，華為與多家商用車企合作，共同開發(fā)30余款4C超充重卡，這些車型可被廣泛應用于港口、礦山等高頻作業(yè)場景，有效解決商用車充電時間長、運營效率低的問題。據(jù)了解，華為超充下一步的目標將是“單槍3兆瓦”。

比亞迪也推出全球首款全液冷兆瓦閃充終端系統(tǒng)，其最大輸出功率1.36兆瓦。比亞迪計劃未來建設超過4000座“閃充站”，覆蓋乘用車與商用車應用場景。

極氪宣布其V4極充兆瓦樁單槍峰值功率能夠達到1.3兆瓦，液冷散熱與智能功率共享技術(shù)可實現(xiàn)多車同充無功率焦慮。

除了國內(nèi)企業(yè)，國外廠商也將目光投向兆瓦級充電技術(shù)。近期，戴姆勒卡車、曼恩商用車等跨國商用車企業(yè)相繼推出支持超快充技術(shù)的電動重卡車型。其中，梅賽德斯-奔馳eActros 600純電動長途重卡支持MCS兆瓦級充電技術(shù)，可顯著增強電動重卡在長途公路運輸領域的實用性。

在此背景下，我國正通過頂層設計加速兆瓦級充電設施標準化與規(guī)?；季帧９ば挪堪l(fā)布的《2025年汽車標準化工作要點》首次將商用車兆瓦級充電納入重點部署，并提出啟動商用車兆瓦級直流充電系統(tǒng)標準預研工作，明確1兆瓦及以上額定功率充電接口、導流、冷卻、通信、兼容性等技術(shù)要求，推動形成國家推薦性標準體系，以支撐重卡、城市公交、專用車等車型的高速補電需求。

北京、廣州、重慶等地先后發(fā)布加快推進新能源汽車超級充電站建設實施方案。北京計劃今年建成超充站1000座，并統(tǒng)一超充站規(guī)劃設計、充電功率分級、場站標識、設備參數(shù)、工程實施和竣工驗收標準；廣東今年計劃新建超級充電站274座、超級充電終端492個。

換電網(wǎng)絡持續(xù)鋪開

超充快速發(fā)展的同時，換電網(wǎng)絡也正在全國不斷鋪開，形成“雙軌并行”的產(chǎn)業(yè)格局。

近日，寧德時代董事長、CEO曾毓群預計，未來三年重卡新能源滲透率將突破50%。據(jù)透露，寧德時代正與交通運輸部公路院共同研究全國重點線路換電設施布局方案，并已與24家高速集團和交投集團達成戰(zhàn)略合作，共同推動高速公路服務區(qū)、國省干線公路沿線能源補給服務保障能力提升。按照計劃，寧德時代將于2030年前建成覆蓋全國80%干線運力的“八橫十縱”換電綠網(wǎng)。

此前，寧德時代與中國石化簽署合作框架協(xié)議，雙方將共同建設覆蓋全國的換電生態(tài)網(wǎng)絡，今年將建設不少于500座換電站，長期目標是擴展至1萬座。

寧德時代還與新能源汽車企業(yè)蔚來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將通過構(gòu)建覆蓋全系乘用車的換電網(wǎng)絡、統(tǒng)一行業(yè)技術(shù)標準、深化資本與業(yè)務合作，為廣大用戶提供更高效的能源解決方案。雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資。

記者獲悉，作為全國換電站數(shù)量最多的汽車品牌，蔚來汽車截至目前已在全國建成3341座換電站，提供的換電服務超過7500萬次。

政策也在努力降低企業(yè)建設換電站的成本，提高企業(yè)參與換電基礎設施建設的積極性。財政部等部門下發(fā)的《關于開展2025年縣域充換電設施補短板試點申報有關工作的通知》提出，鼓勵試點縣增加電動重卡充換電設施，推進重卡電動化進程。3月6日，《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展扶持辦法》印發(fā)實施，對實施之日起建成的通用型換電站（能夠?qū)崿F(xiàn)跨品牌、跨車型服務）、非通用型換電站的換電設備，分別給予充電企業(yè)設備（專指換電裝置充電系統(tǒng)和電池更換系統(tǒng)，不含電池）投資40%、20%的補貼，功率補貼上限分別為600元/千瓦、300元/千瓦。

兩大路線有望融合創(chuàng)新

換電與超充的“路線之爭”，短期內(nèi)或許難有定論。換電模式在補能速度上優(yōu)勢明顯，尤其對于運營時間緊張的物流運輸企業(yè)而言，快速換電能夠減少車輛等待時間，提高運營效率。標準化的換電電池，還能降低車企研發(fā)成本，推動電池回收利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，換電模式也面臨前期建設成本高、電池標準難以統(tǒng)一、設備維護復雜等挑戰(zhàn)。

在超充領域，超充過程中的局部電網(wǎng)瞬時負荷可達常規(guī)峰值的3至5倍甚至更高，由于短時間高壓影響電網(wǎng)正常運行，該模式對電網(wǎng)容量有較高要求，遠超城市老舊電網(wǎng)設計承載能力。因此，需配套建設儲能系統(tǒng)以緩解電網(wǎng)沖擊，這大幅度提升了改造成本。

此外，在超充場景下，過高的充電功率可能使電池內(nèi)部溫度急劇上升、化學反應加劇，導致電池容量更快衰減，直接影響車輛續(xù)航表現(xiàn)與使用壽命。為應對超充帶來的高溫高壓環(huán)境，企業(yè)研發(fā)電池需搭載更復雜的熱管理系統(tǒng)與耐高溫材料，進一步推高了電池生產(chǎn)成本，而最終轉(zhuǎn)化為消費者更高的購車與維護支出。

專家表示，新能源汽車補能的未來，不是換電與超充的“路線之爭”，而是“效率優(yōu)先、場景適配、系統(tǒng)協(xié)同”的生態(tài)重構(gòu)。短期內(nèi)，換電與超充各自發(fā)展的分化格局將持續(xù)；中長期內(nèi)，隨著固態(tài)電池、虛擬電廠、統(tǒng)一標準等技術(shù)與政策方面瓶頸的突破，兩者將在“車網(wǎng)一體”框架下實現(xiàn)融合創(chuàng)新，共同推動行業(yè)發(fā)展。